Perioden karakteriseras av:
• intensivt arbete med att få igång förbandsverksamheten.
• en successiv anpassning av organisation och materiel till en förändrad militärpolitisk närmiljö och militärteknisk utveckling.
• byte av flygplanstyp tre gånger.
• återtagande av vad som nu kallades incidentberedskap efter Catalinans nedskjutning 1952.
Ersättningen för provisoriet Bulltofta studerades redan 1941. Ett alternativ var Ödåkraområdet men det låg på artilleriräckvidd från Danmark. Man bestämde sig i stället för Barkåkra. Placeringen väckte blandade känslor. Bra för kommunerna med man tog bördig åkermark i anspråk. Mark som uppodlats av Engeltoftas ägare Carl Georg Stjernswärd omkring sekelskiftet 1700 – 1800. Riksdagen fattade dock beslut 1942 och arbetet med utbyggnaden kom snabbt igång.
Klippning av fältet.
F10 flyttade in den 1 okt. 1945. Men fältet var för mjukt för kontinuerlig flygverksamhet och det blev inte ordentlig flygverksamhet förrän en asfalterad bana var klar 1947.
Utvecklingen under perioden förde fram F10 till sydliga Sveriges luftförsvarsförband på samma operativa nivå som omgivande länder – även stormakterna. Svenska flygvapnet blev det fjärde största i världen.
F10 blev en sektorflottilj (sektor S1) som ingick i 2: a flygeskadern (E2). Operativt ingick förbandet i Södra militärområdet (milo S). Sektorflottiljschefen var som sektorchef ansvarig för krigsplaneringen och insatsberedskapen. Som flottiljchef var han ansvarig för förbandsproduktionen – utbildning, personal och stödfunktioner.
Fredsförbandet bestod av flottiljstab med avdelningar för flyg- och bastjänst, samband, vädertjänst och flygtrafikledning, Vidare ingick tre divisioner med flyg- och markstyrka, en fjärde division med ansvar för de värnpliktigas grundutbildning samt vakt- och räddningstjänst. Andra enheter var flygverkstaden, förråden, byggnadsunderhållet, kassan samt sjuk- och personalvården.
Förutsättningarna för sektorchefens operativa och taktiska ledning utvecklades efter hand. En sektorstab samgrupperades med stridsledningen i en berganläggning och en sektorstabschef ledde verksamheten. Sektor S1 omfattade i stort området söder om Falkenberg – Gislaved – Värnamo – Karlshamn.
Personalstyrkan ökade efterhand och stationerades inte bara i Barkåkra utan även på orter ute i sektorn där verksamhet kontinuerligt bedrevs.
1947 förändrades anställningsförhållandena radikalt för den tekniska personalen. Underbefäl i teknisk tjänst fick civilmilitär status, samma som flygingenjörer och mästare. Inga allmänmilitära uppgifter kunde längre åläggas flygtekniker, som var den nya benämningen
Flygtjänsten bedrevs med J22 till 1951 då flottiljen tillförts J21R. J21R hade begränsade prestanda: kort aktionstid, dåliga fart- och svängegenskaper men var lättfluget och hade hög tillgänglighet men inget stort jaktflygplan. Ironin i omdömet “En svensk fullträff med två bommar” var nog inte fel. Men J21R gav förare och markpersonal värdefulla lärdomar om rea-flygplan. J21R ersattes inom cirka ett år med De Havilland Vampire – J28B. Med J28B utrustades F10 med ett jaktflygplan som hade modern utrustning – tryckkabin och G-dräkt. Flygplanet hade genomgående goda prestanda och var lättfluget – det blev allmänt omtyckt av fö-rare och tekniker,
1952 sköts DC-3: an och Catalinan ned av sovjetiskt jaktflyg. För F10 innebar detta en nystart av neutralitetstidens jaktberedskap – nu under benämningen incidentberedskap. Redan på morgonen efter Catalinans nedskjutning stod en rote J28B i högsta beredskap på Barkåkra.
J29 Tunnan tankas
Under 1953 ersattes J28B med J29B – en ny epok började. J29 “Flygande Tunnan” flögs på F10 under 13 år och kom åter i luften på Barkåkra 1989 – då med ett exemplar som gjorts flygdugligt av medlemmar i F10 kamratförening.
Med J29 fick F10 ett jaktflygplan som var likvärdigt med Sovjets Mig15 och USA: s F86 Sabre. Dessa tre var de första operativa pilvingade jaktflygplanen i världen. Med närheten till skiljelinjen i Europa mellan WP och NATO hade detta stor betydelse för respekten för den svenska incidentberedskapen.
J29 var ett kvalificerat jaktflygplan med genomgående goda prestanda. Det kunde beväpnas även för attackinsatser. Slutversionen på F10 var J29F med efterbrännkammare och sågtandsvinge för högre machtal.
J34 Hawker Hunter
1963 ersattes 2: a div J29F av J34 Hawker Hunter vilket innebar en ytterligar förstärkning
jaktresurserna. Flytten till Barkåkra innebar förbättrade arbetsförhållande för markpersonalen
– bättre lokaler, närhet till förråd och serviceinrättningar och liknande.
Systemet med att varje tekniker hade ansvaret för ett och samma flygplan ändrades i mitten av 50-talet. Man övergick till så kallad planerad klargöring. Inom ett klargöringslag, som bestod av en tekniker som chef och sex värnpliktiga delades arbetsmomenten vid klargöring upp dem emellan. Arbetet kontrollerades av teknikern. Systemet ställde ökade krav på de värnpliktigas utbildning och kompetens vilket gjorde dem mera motiverade.
Med reaflygplan ökade bränslebehovet markant och flera nyheter fick införas. Bl. a hade J29 trycktankning vilket i sin tur medförde krav på omedelbara tillgången till bränsle på flygplan-linjen. Nytt tankningssystem med rulltankar och ny bränsledepå med direktledningar från järnvägsstationen i Skälderviken tillkom.
Stridslednings- och luftbevakningstjänsten byggdes ut inom alla områden. De höga flyghastigheterna krävde en luftbevakning som kunde upptäcka flygplan avsevärt tidigare än vad som var möjligt med det gamla optiska systemet. Säkrare ledning av jaktflygplanet till målet kräv-des också. Olika radarstationer tillfördes – flertalet med kapacitet att även ge underlag för jaktstridsledning. Det optiska systemet bibehölls som kompletterande låghöjdsbevakning och som en reservnivå.
Utbyggnaden av stridslednings- och luftbevakningssystemet och tillkomsten av nya krigsbaser gav luftförsvarssektor S1 en kvalificerad kapacitet för operativ och taktisk ledning av luftför-svaret av sydligaste Sverige.
I takt med utvecklingen på flygdivisionerna ställdes ökade krav på flygtrafikledningen främst för att ge ökade förmåga till uppträdande under svåra väderförhållanden speciellt landning vid dåligt väder. J29 hade en ADF-utrustning som stöd för navigering och trafikledningen kunde stötta med sin pejlutrustnin. En automatpejl med större kapacitet tillfördes. Med dessa utrustningar blev divisionerna mindre väderberoende
