BULLErTINEN NR:34

Trafikledning

Flygtrafikledning på F 10. (Bulltofta och Ängelholm)
En historik av Bengt Alverstrand.
Äldre FV -piloter kommer kanske ihåg den tid, i slutet av 30-talet och i början av 40-talet, då de fick turas om att stå på det s k "Märket" ute på flygfi1ltet ."Märket" var ett duktecken i form av ett "T’, som placerades på fältets läsida och visade gällande start- och landningsriktning. Därifrån dirigerades startande och landande flygplan med hjälp av en röd och en vit flagga. "Märket" var vitt på ena sidan och rött på den andra. När marken var snötäckt vändes den röda sidan upp.
Detta var den första formen av flygtrafikledning och förekom vid behov på Bulltofta såväl som på andra flygplatser så länge pålitligt radiosamband saknades. Det gällde för övrigt att följa grundläggande trafikregler och hålla uppsikt på varandra. För den civila flygtrafik som förekom på Bulltofta fanns flygledare", som svarade för kontroll och uppföljning från det civila" Tornet". Lokala föreskrifter reglerade samarbetet mellan den civila och militära flygverksamheten. Särskilda bestämmelser reglerade förhandsmeddelandetjänsten i samarbete med "Iuftbevakningscentralen" i Malmö.Den 1 maj 1943 anställdes F10:s förste trafikledare (Thorsten Lundström). Han var en f d vpl flygförare, som p g a sviterna efter ett flyghaveri inte kunde flyga längre. Lundström samsades med de civila flygledarna i tornet och med telegrafisten i den transportabla mark- radiostationen (TMR). Det var för övrigt genom denne all kontakt mellan divisionsledning och piloter i flygplanen förmedlades. Så småningom fick Lundström en egen radiostation, så att han hjälpligt kunde få kontakt med piloterna i flygplanen. Det var kortvåg (KW) och fungerade inte särskilt bra, men telegrafisten fanns alltid till hands. I övrigt fanns signallampa, signalpistol och på en särskild "signalplats" kunde vid behov duktecken med olika betydelse läggas ut.
Divisionernas flygprogram skulle finnas hos trafikledaren (TL) som underlag för hans verksamhet. Detta tyckte divisionsledningarna till en början inte alls om. Trafikledning var något nytt, och man tyckte inte att någon utanför divisionens ram skulle ha något att säga till om når det gällde flygning. Chefen för flygvapnet hade dock bestämt att trafikledare skulle finnas på förbanden. Trafikledningens uppgifter hade också listats. Huvuduppgiften var att genom trafikreglering särskilja flygplan för att förhindra kollisioner. Andra uppgifter var att genom samarbete med vädertjänsten vara väl insatt i vädersituationen och med tillgängliga hjälpmedel biträda vid inflygning till flygplats. En annan viktig uppgift var att följa upp flygningar och vid behov svara för efterforsknings- och räddningstjänst. Att lösa dessa uppgifter fordrade gott samarbete med den flygande personalen och andra berörda parter på flygplatsen. Det gällde också att tidsenlig utrustning successivt tillfördes. Lundströrn var ensam TL, men fick den 1 maj 1944 hjälp av en F l 0-pilot, vpl flygförare, som slutat flyga.
När F 10 omstationerats till Barkåkra hösten 1945 fick Lundström i det nya tornet, "Barkåkratornet", förstärkning, efter att ha utbildat en ny trafikledare. Denne var också f d vpl flygförare och hade tjänstgjort på F 10-division sedan 1940. Medhjälparen, som han hade haft på Bulltofta, stannade kvar där och blev "civil flygledare". Fram till våren 1949 fanns två TL-befattningar, men vid den tiden tillkom en tredje och fram till slutet på 50-talet fanns tre TL i Barkåkratornet. Det skulle bli fler under årens lopp. Anropssignalen ändrades längre fram till "Ängelholmstornet".

Dittills hade all TL-utbildning fått ske på flottiljerna. I slutet av 40-talet började kurser i flygstaben ( Centrala flygsäkerhetsledningen CEFYL ), inte minst i syfte att likrikta utbildningen. Nya bestämmelser och regler kom successivt till och utrustningen i tornet blev bättre. Utbildningen på flottiljerna fortsatte i utökad form.
Textruta:  På flottiljerna blev snart trafikledare, meteorologer och telegrafister ett väl sammansvetsat gäng. Så länge telegrafisterna i radiostationen, några trappor ner, hade den bästa utrustningen fick dessa i början ofta bli en förmedlande länk mellan TL och piloterna. De skötte också sambandet med övriga flygplatsers radiostationer och skickade på anmodan start- och landningsmeddelanden för TL och väderrapporter för meteorologen.
Våren 1950 började jettiden på F 10 med flygplan J 21 R. Eftersom VHF (UK) -radio då hade införts, blev radioförbindelsen med flygplan radikalt bättre. "UK-pejl" monterades i tornet och var till en början handdriven. Detta universalhjälpmedel tillfördes i allt bättre utförande från handpejl till automatpejl. Med UK-pejlen kom "pejllandnigsmetoden". UK- pejlen var i fortsättningen ett bra komplement till nytillkomna navigerings- och landningshjälpmedel.
Den civila flygverksamheten ökade och fordrade större plats i luftrummet. Detsamma gällde den militära flygverksamheten, som behövde allt större övningsutrymme. Samarbetet mellan civil och militär flygtrafikledning var viktigt och var en förutsättning för att luftrummet skulle kunna utnyttjas maximalt. VäxeItjänstgöring civilt-militärt och därmed utbildning inom varandras område underlättade. Ett antal flygledare ur Malmö/Bulltofta organisation fick viss utbildning för att kunna krigsplaceras som trafikledare och fylla ut vakanser på F 10:s övnings- och krigsflygplatser samt i luftförsvarscentralen (lfc). Dessa flygledare hade varit FV -piloter och en del var reservare. Speciella bestämmelser för flygtjänst; stridslednings- och flygtrafikledningstjänst reglerade samarbete och luftrumsutnyttjande och detta gällde inte minst under stora övningar. Restriktioner fick av flygsäkerhetsskäl accepteras från alla håll.
Hösten 1960 började "Linjeflyg", sedermera SAS, att trafikera " Ängelholms flygplats". Inblandade i den verksamheten på F 10 var trafikledare, meteorologer och personalen i brand- och räddningstjänsten. Flygplatsen fick enligt CFV utnyttjas underförutsättning att personal och utrustning accepterades. Den civila linjeflygtrafiken ökade snabbt och snart ställdes större krav på utrustning. Luftfartsverket (lfv) fick lov att bekosta och montera ILS (Instrument Landing System) på flygplatsen och en extra långvågsfyr på inflygningslinjen. När flygplatsbelysningen blev omodern även från FV synpunkt slutade detta med att lfv i samverkan med CFV byggde ut denna i etapper till internationell standard. Den militära brand- och räddningstjänsten förstärktes på lfv bekostnad.
Textruta:  F 10 fick alltmer avancerade flygplanstyper med allt bättre utrustning. Redan 1953 kom J29 till F 10. I den fanns radiokompass och ett nytt instrumentinflygningssystem kunde därmed införas. Först 1963 fick F 10 "Precisionslandningsradar (PAR)" och med den kunde trafikledaren aktivt leda ner flygplan i dåligt flygväder med en minsta längdseparation på 6 km. Det var ett stort steg framåt. Det nya tornet, som var klart 1968, var också välkommet.
Den teletekniska utrustningen i luftförsvarscentralen (lfc) var avancerad och kunde utnyttjas i den där placerade regionala radarcentralen (REC SYD). De trafikledare ur F 10 som tjänstgjorde där utgjorde ett viktigt samarbetsorgan mellan piloter, stridsledare och närliggande trafikledningar.

Varje flottilj förfogade över ett visst luftrum över flygplatsen (närzon och ytterzon, sedermera kontrollzon och terminalområde). F 10 låg något inklämt mellan F 5, F 14 och berörd del av den civila luftleden mellan Malmö och Göteborg. Under årens lopp framtvingades därför många specialprocedurer fram till då radar utnyttjades fullt ut på 70- talet. Äldre piloter kanske minns "Vinkelsystemet", "Torekovplané", "Båstadplané" m fl.
Textruta:  I takt med att flygtrafiken på F 10 ökade höjdes kraven på flygkontroll. Detta löstes på olika sätt inom ramen för flygsäkerheten, men inte utan restriktioner. Tidsenlig utrustning fordrades. Från en trafikledningsradar på Hallandsåsen (Hålshult) överfördes radarbild till det nyupprättade Skåne kontroll (SKC) på F5 Ljungbyhed (1972-73). Man fick där ansvaret för terminalområdes- och inflygningskontrollen för F 5, F 10 och F 14. SKC flyttade 1985 till den nya Sturupcentralen. Där hade CFV satsat in sig och man fick på detta sätt del av de teletekniska finesser som fanns i detta datorstyrda system. REC SYD hade tidigare flyttat dit. Den gemensamma grundläggande flygtrafikledarutbildingen i "Flygtrafikledarskolan" på Sturup (FLSS) kom igång i början på 70-talet. För trafikledare som skulle tjänstgöra på militära flygtrafikledningar och kunna krigsplaceras där, fanns därutöver en särskild skola med kurser anpassade till detta.
Den 1 jan 1978 inföll den s k "integreringen". Efter mycket utredande blev det beslut på att "Luftfartsverket" skulle överta ansvaret för all fredsmässig flygtrafiktjänst. Samtidigt skulle titeln "Trafikledare" (TL) ändras till "Flygledare" (FL) för alla. Militära trafikledare hade dittills, från 1961, varit civilmilitärer och burit uniform. Nu var det slut med detta, men de flesta antog budet att bli "reservare" och skulle därvid kunna inkallas och uppträda i uniform under övningar. I krigsorganisationen svarar ÖB för flygtrafiktjänsten och titeln "trafikledare" finns kvar där.
Flygtrafikledningen på F 10 har under årens lopp följt utvecklingen och genomgått stora förändringar. Från 1943 har drygt 30 trafikledare/flygledare omsatts på F 10. Som mest fanns 11 befattningar i slutet av 80-talet. Organisationsmässigt har flygtrafikledningen mesta tiden sorterat under flygavdelningen och som egen avdelning. Från 1978 till nedläggningen direkt under flottiljchefen, som i flygtrafiktjänstfrågor sorterade under lfv.
Trots att förbandet nu är nedlagt finns "Ängelholms flygplats" kvar med sitt torn och sina flygledare, som betjänar den civila flygtrafiken.
Flygtrafikledningens historia beskrivs mera utförligt i jubileumsboken "Skånska flygflottiljen 50 år"