Dittills hade all TL-utbildning fått ske på flottiljerna. I slutet av 40-talet började kurser i flygstaben ( Centrala flygsäkerhetsledningen CEFYL ), inte minst i syfte att likrikta utbildningen. Nya bestämmelser och regler kom successivt till och utrustningen i tornet blev bättre. Utbildningen på flottiljerna fortsatte i utökad form.
På flottiljerna blev snart trafikledare, meteorologer och telegrafister ett väl sammansvetsat gäng. Så länge telegrafisterna i radiostationen, några trappor ner, hade den bästa utrustningen fick dessa i början ofta bli en förmedlande länk mellan TL och piloterna. De skötte också sambandet med övriga flygplatsers radiostationer och skickade på anmodan start- och landningsmeddelanden för TL och väderrapporter för meteorologen.
Våren 1950 började jettiden på F 10 med flygplan J 21 R. Eftersom VHF (UK) -radio då hade införts, blev radioförbindelsen med flygplan radikalt bättre. "UK-pejl" monterades i tornet och var till en början handdriven. Detta universalhjälpmedel tillfördes i allt bättre utförande från handpejl till automatpejl. Med UK-pejlen kom "pejllandnigsmetoden". UK- pejlen var i fortsättningen ett bra komplement till nytillkomna navigerings- och landningshjälpmedel.
Den civila flygverksamheten ökade och fordrade större plats i luftrummet. Detsamma gällde den militära flygverksamheten, som behövde allt större övningsutrymme. Samarbetet mellan civil och militär flygtrafikledning var viktigt och var en förutsättning för att luftrummet skulle kunna utnyttjas maximalt. VäxeItjänstgöring civilt-militärt och därmed utbildning inom varandras område underlättade. Ett antal flygledare ur Malmö/Bulltofta organisation fick viss utbildning för att kunna krigsplaceras som trafikledare och fylla ut vakanser på F 10:s övnings- och krigsflygplatser samt i luftförsvarscentralen (lfc). Dessa flygledare hade varit FV -piloter och en del var reservare. Speciella bestämmelser för flygtjänst; stridslednings- och flygtrafikledningstjänst reglerade samarbete och luftrumsutnyttjande och detta gällde inte minst under stora övningar. Restriktioner fick av flygsäkerhetsskäl accepteras från alla håll.
Hösten 1960 började "Linjeflyg", sedermera SAS, att trafikera " Ängelholms flygplats". Inblandade i den verksamheten på F 10 var trafikledare, meteorologer och personalen i brand- och räddningstjänsten. Flygplatsen fick enligt CFV utnyttjas underförutsättning att personal och utrustning accepterades. Den civila linjeflygtrafiken ökade snabbt och snart ställdes större krav på utrustning. Luftfartsverket (lfv) fick lov att bekosta och montera ILS (Instrument Landing System) på flygplatsen och en extra långvågsfyr på inflygningslinjen. När flygplatsbelysningen blev omodern även från FV synpunkt slutade detta med att lfv i samverkan med CFV byggde ut denna i etapper till internationell standard. Den militära brand- och räddningstjänsten förstärktes på lfv bekostnad.
F 10 fick alltmer avancerade flygplanstyper med allt bättre utrustning. Redan 1953 kom J29 till F 10. I den fanns radiokompass och ett nytt instrumentinflygningssystem kunde därmed införas. Först 1963 fick F 10 "Precisionslandningsradar (PAR)" och med den kunde trafikledaren aktivt leda ner flygplan i dåligt flygväder med en minsta längdseparation på 6 km. Det var ett stort steg framåt. Det nya tornet, som var klart 1968, var också välkommet.
Den teletekniska utrustningen i luftförsvarscentralen (lfc) var avancerad och kunde utnyttjas i den där placerade regionala radarcentralen (REC SYD). De trafikledare ur F 10 som tjänstgjorde där utgjorde ett viktigt samarbetsorgan mellan piloter, stridsledare och närliggande trafikledningar.